Michał Scipio del Campo – pierwszy Polak, który przeleciał nad Warszawą
260 m (852 stóp).
Michał Scipio del Campo
Andrzej Matuszewski, fot. Cz. Misiuk
Po wydarzeniu, które miało miejsce w niewielkiej wiosce Kitty Hawk, zlokalizowanej w Karolinie Północnej, gdzie bracia Wright prowadzili swoje eksperymenty, najpierw z własnoręcznie zbudowanym szybowcem, a z czasem samolotem (maszyną cięższą od powietrza), wyposażonym w niewielki silnik. Tego dnia, kiedy ostatecznie udało się im wykonać pierwszy na świecie lot samolotem o nazwie Wright Flyer, sterował nim starszy z braci – Wilbur Wright1. Informacja o tym locie samolotem obiegła świat niczym błyskawica. Dla przypomnienia wydarzenie miało miejsce w USA w stanie Karolina Północna. Za pierwszy lot samolotu Flyer uznawany jest zazwyczaj pierwszy lot Orville’a z 17. grudnia 1903, lecz są również argumenty, aby uznać pierwszeństwo lotu Wilbura, czwartego lotu Zazwyczaj tak bywa, ze w kabinie samolotu pilot w kabinie ma swoje miejsce i steruje siedząc na fotelu. W samolocie Flyer pilot zajmował pozycję leżącą z twarzą w kierunku lot. Stąd zapewne bierze się obecne posługiwanie się terminem – za sterami samolotu siedzi pilot. Jest to o tyle ważne bowiem nawiązuje do pamiętnych wydarzeń z początków lotnictwa światowego.
Zbigniew Książkiewicz, fot. Cz. Misiuk
Warszawskie lotnisko na Polu Mokotowskim. W chwili kiedy informacja o locie braci Wright dotarła do Warszawy, wiadomym było, że tak duże miasto europejskie prędzej niż później będzie miało swoje własne lotnisko. Ta dość buńczuczna zapowiedz zmaterializowała się na przełomie roku 1909 i 1910. Ostatecznie Pole Mokotowskie prawie idealnie spełniało warunki dla wybudowania w tym miejscu lotniska2. Teren był gliniany, ale pła2 Pierwszy publiczny pokaz cudu techniki w Warszawie trwał około czterech godzin, bo ciągle coś się tam psuło. Aeroplan stał daleko od miejsc dla publiczności, ledwie go było widać, tylko od czasu do czasu buchały kłęby dymu i rozlegało się terkotanie motoru. Ale wreszcie doszli z nim do ładu, piekielna machina wzięła długi rozpęd, a potem oddzieliła się od ziemi i – nie do wiary! – poleciała! Co prawda leciała najwyżej z pięć metrów nad ziemią, pochyliła się, zatoczyła łuk i… silnik znowu zgasł. Wszyscy oczekiwali katastrofy, ale bohaterski awiator wylądował pomyślnie. Teraz od czasu do czasu widuje się aeroplan wysoko nad miastem. Ludzie stają, zadzierają głowy, a pomruk silnika spływa z nieba falami, jak dźwięczący pył niesiony podmuchami wiatru. To jest zachwycające!”. (Wykorzystano fragment książki Janusza Meisnera Eskadra.). Ze wspomnień Meissnera możemy się też dowiedzieć, że pierwsi śmiałkowie, którzy odważyli się wsiąść do „piekielnej machiny” i odbyć krótki lot nad Polem Mokotowskim, musieli za tę ekscytującą przygodę zapłacić 100 rubli. Od opisanego wyżej, przypominającego igranie ze śmiercią pokazu, minęło trochę czasu. Konstrukcję aeroplanów udoskonalono na tyle, iż latać
ski. Podchodził tylko wodą na wiosnę i jesienią. Nie było to jednak przeszkodą, aby na nim nie mogło istnieć pole wzlotów. Mierzyło 500 m szerokości i 1500 m długości w osi wschód – zachód. Od strony miasta i zbiegu ul. Wawelskiej i toru wyścigów konnych zostały wybudowane hangary. Po przeciwnej stronie stacjonowało wojsko. Korzystało nie tylko ze swoich budynków. Wykorzystywało rampę kolejową i strzelnicę. Lotnisko, razem z miastem, trwale dzieliło jego losy. Korzystali z niego Rosjanie i Niemcy. Wykorzystywali sami zainteresowani, Polacy. Z chwilą odzyskania niepodległości w listopadzie 1918 r., początkowo remontowali pozostawione tu konstrukcje. Natomiast, gdy wybuchła wojna polsko – rosyjska 1920 r. lotnisko stało się lotniskiem frontowym. Od 1909 na Polu Mokotowskim urządzano pokazy lotnicze, pierwsze na terenie Polski. W następnym roku, mniej więcej na obszarze pierwszego toru wyścigowego, powstało lotnisko mokotowskie. Najprawdopodobniej tak właśnie stało się w przypadku Pola Mokotowskiego. Nieopodal ówczesnej Warszawy, w jego północnych obrzeżach ulokowano zabudowania, warsztaty oraz hangary Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata. W 1912 r. zakłady Awiaty zamknięto. Lotnisko zostało przejęte przez wojsko rosyjskie, a po przejściu frontu wschodniego w 1915 – niemieckie3. Wówczas stało się bazą dla zaczęli nie tylko samobójcy. Mimo wszystko, czytając opisy Meissnera, trzeba przyznać, że ówczesnym mieszkańcom Warszawy nie brakowało odwagi. Od początku 1915 r. na warszawskim lotnisku stacjonowało sześć rosyjskich
sterowców. Następnie zostało przejęte przez wojsko polskie, a lotnisko oprócz funkcji wojskowych powróciło do roli lotniska cywilnego. Zabudowa lotniska mokotowskiego miała charakter prowizoryczny. Zespół lotnisk składał się z lotniska wojskowego, sportowego i pasażerskiego. Przy wojskowym w latach 1921–1933 stacjonował 1. Pułk Lotniczy. Lotnisko sportowe należało do Aeroklubu Warszawskiego, a pasażerskie obsługiwało port lotniczy. Znajdował się on początkowo we wschodniej części pola, a następnie przeniesiono go w rejon środkowy, przy ówczesną ulicę Topolową. Z lotniskiem związane były Centralne Warsztaty Lotnicze przy ulicy Puławskiej, przekształcone w Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). W latach 30. zaczęto ograniczać działalność lotnisk na rzecz nowo budowanego portu lotniczego na Okęciu. Wraz z nim przeniesiono PZL. Rozmiar lotniska wojskowego zmniejszono, budując ul. Żwirki i Wigury oraz al. Niepodległości. Nadal działało lotnisko sportowe. Pozostała również wytwórnia szybowców Antoniego Kocjana. myśliwców – celem było wzmocnienie obrony przeciwlotniczej miasta podczas niemieckich nalotów. Jednak w sierpniu tego samego roku lotnisko zajęli Niemcy, którzy później zbudowali na nim między innymi budynki szkoły lotniczej i hangary – w tym specjalny hangar dla sterowca miękkiego typu Parseval. Po tym jak w 1919 r. Polska odzyskała niepodległość, na mokotowskim lotnisku zaczęło tworzyć się polskie lotnictwo wojskowe, przemysł lotniczych itp. Mimo tego typu inicjatyw planowano zlikwidowanie lotniska, ponieważ znajdowało się ono w granicach miasta – w tamtym momencie nowe cywilne lotnisko miało powstać na Gocławiu, a na Okęciu miał znajdować się port wojskowy.
Lotnisko wojskowe pełniło swoją funkcję podczas kampanii wrześniowej4. Dla przypomnienia warto wiedzieć, że okres, który jest w tym materiale opisywany to czas, kiedy Polski praktycznie nie było na mapach świata. To czas już po III rozbiorze Polski. Warszawa była w rękach Prusaków. Wydarzenia tamtego czasu rozgrywały się bardzo dynamicznie. Po Niemcach pojawili się Rosjanie, a w roku 1914 wybuchła Wielka Wojna powszechnie znana jako I wojna światowa5. W tym miejscu należy się zastanowić w jaki sposób w kraju tak ubogim pod niemal każdym względem, gdy idzie o podstawowe elementy określające potęgę państwa, lotnictwo, żądające zawsze najwyższych umiejętności i materiałów, szybko zakwitło z taką mocą. I być może najtrafniejszą definicją wówczas zaistniałego fenomenu jest uczynione przez Michaela Portera spostrzeżenie, że: „Z uderzającą regularnością firmy, wychodzące z jednego czy dwóch krajów, osiągają w określonych sektorach nieproporcjonalnie wielkie sukcesy w skali światowej. Lotnisko mokotowskie było wykorzystywane podczas zawodów lotniczych Challenge 1934 oraz kilku balonowych o Puchar Gordona Bennetta. Było też miejscem parad. W czasie Powstania Warszawskiego na Polu Mokotowskim znajdowały się stanowiska niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. 1. sierpnia 1944 roku w godzinie „W” zostały one zaatakowane przez oddziały Obwodu V Armii Krajowej. Natarcie kilku polskich kompanii załamało się jednak z ciężkimi stratami.
28. czerwca 1914 r., w Sarajewie od kul serbskiego zamachowca zginął austriacki następca tronu, arcyksiążę Franciszek Ferdynand wraz z żoną Zofią. W wyniku zamachu, miesiąc później, Austro-Węgry wypowiedziały wojnę Serbii, co wywołało konflikt, który do 1918 r. pochłonął życie ok. 9,5 mln żołnierzy.
Wydaje się, iż środowisko w niektórych krajach bardziej niż w innych sprzyja postępowi i osiągnięciom.” Czy tak istotnie stać się mogło na ziemi polskiej? Czasem, jak można to zauważyć, na podstawie przywoływanego przykładu z roku 1911 faktycznie może się zdarzyć właśnie coś tak zaskakującego, że aż niemożliwego. Pamiętny lot nad Warszawą. Powołując się na historię polskiego lotnictwa pilot Michał Scipio del Campo w słoneczną niedzielę 13. listopada roku 1911 miał wykonać tylko lot próbny samolotem produkcji austriacko-niemieckiego konstruktora lotniczego Etricha Taube. Pilot po starcie normalnie rozpoczął swój lot, ale widok Warszawy z lotu ptaka tak go podochocił, iż w praktyce odbył ponad 18 minutowy lot turystyczny nad ścisłym centrum Warszawy. To był lot, którego nie powinien nigdy wykonać, bowiem dla prawdy historycznej warto wiedzieć, że w tamtym okresie Warszawa była pod zaborem Rosji i każdy lot nad miastem wymagał specjalnego zezwolenia policji oraz władz miasta. Latanie w ówczesnych latach to było zdecydowanie niebezpieczne zajęcie. Tymczasem 24-letni w owym czasie Michał Scipio del Campo, uwiedziony widokiem miasta i bezkresem
przestrzeni na wysokości około 400 metrów przeleciał wzdłuż ulicy Marszałkowskiej, nad Ogrodem Saskim, Starym Miastem, Krakowskim Przedmieściem, Nowym Światem i Alejami Jerozolimskimi, po czym wrócił cały i zdrowy na Pole Mokotowskie. To było sensacyjne wydarzenie, „wszyscy” warszawiacy to widzieli na własne oczy i mogli potwierdzić, jak nad listopadową Warszawą latał samolot, którego pilotem był Michał Scipio del Campo. Nijako przy okazji okazało się, iż faktycznie nad miastem od czasu do czasu można było zauważyć lecący samolot, ale nigdy przedtem pilotem takiego statku powietrznego nie był polski pilot. Tak więc stało się to, czego nikt nie oczekiwał, mieliśmy pilota Polaka, który jako pierwszy dokonał udokumentowanego lotu nad Warszawą. Wspomiany lot stał się wydarzeniem, które głośno komentowano. Warszawiacy gdy tylko dowiedzieli się, że wyczynu – i do tego nielegalnie – dokonał Polak, cieszyli się w dwójnasób. Tak naprawdę był to wyczyn, będący dziełem przypadku oraz mołojeckiej fantazji samego pilota. Dla warszawiaków Michał Scipio del Campo stał się kimś, kto został uosobieniem człowieka wolnego i nieograniczonego żadnymi zakazami. Nikogo nie pytał o zgodę. On poleciał i żeglował nad miastem niczym wolny ptak. Dla mieszkańców było to w tamtym czasie bardzo ważne oraz potrzebne. Mieszkańcy Warszawy cieszyli się i byli dumni z tego, co pokazał nad miastem. Tym bardziej, iż był Polakiem i to co zrobił było niesubordynacją wbrew wszystkim przepisom i państwom, które dokonały ostatecznego rozbioru Polski. To była jawna demonstracja oraz pokaz
wszystkim, że mimo okoliczności Polska istnieje, a pilot samolotu na wiele lat stał się legendą polskiego lotnictwa! Zatem kim był ów podziwiany heros, który leciał tym modelem samolotu po raz pierwszy w swym życiu? Zacny ród del Campów, choć o niezbyt polsko brzmiącym nazwisku, osiadł w Polsce za sprawą Piotra del Campo o przydomku Scipio, marszałka królowej Bony, w roku 1518. Przez lata skoligacony był z zacnymi polskimi rodami szlacheckimi, począwszy od Abdanków, przez Radziwiłłów do Ziembickich. Źródła wspominają aż o 49 szlacheckich i arystokratycznych rodzinach. Wraz z nią, jako marszałek dworu, przybył do Polski Scipio. Jego potomkowie spolszczyli się całkowicie, doszli do znacznych godności i zaszczytów. Wnuk Piotra, Aleksander, zasłużył się w wojnie inflanckiej i w nagrodę otrzymał znaczne dobra, Jan był kasztelanem smoleńskim, a jeszcze inny Scipio del Campo pełnił obowiązki sekretarza króla Władysława IV. Rodzina del Campo była zamożna, miała na kresach Rzeczypospolitej swe posiadłości, jedne z nich na Ukrainie. Przez ponad trzy i pól wieku ród del Campo stał się sarmacki z krwi i kości, związał się trwale ze swą nową ojczyzną, wszyscy czuli się Polakami, mimo obco brzmiącego nazwiska”. Michał Scipio del Campo urodził się 26. stycznia 1887 roku w miejscowości Rajki pod Berdyczowem. Kształcił się na Politechnice w Sankt Petersburgu, a potem, po wybuchu rewolucji, w Paryżu, studiował kierunek metalurgiczny. Głowę nosił jednak – w przenośni i dosłownie – w chmurach6, pochłonięty go-
Michał już jako kilkunastoletni chłopak był niespokojnym duchem, skorym do za-
rączką latania zawalał kolejne egzaminy, aż rozzłoszczony ojciec sprowadził go z powrotem do Polski. Niebawem wrócił do Francji, do Lille, podejmując na nowo studia inżynierskie. Z lotnictwem związał się na poważnie około 1905 roku. Rok później zbudował z kolegami skrzydłowiec, który windowano w powietrze na holu za rozpędzonym motocyklem. Del Campo próbował też latać, uczepiony baterii latawców, wykorzystywanych w technice wojskowej do obserwacji i korygowania ognia artyleryjskiego, jak sam mawiał: szukał guza. Latał też balonem, ale ten typ awiacji nie spodobał mu się. W lipcu 1910 uzyskał Dyplom Pilota nr 210 wydany przez Aeroklub Francuski7. Michał Scipio del Campo został do Warszawy zaproszony przez Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Awiata, najprężniej działającą organizację lotniczą w tamtym czasie w Warszawie, która prowadziła pierwszą w Polsce szkołę pilotów. Założył je książę Stanisław Lubomirski 21. maja 1910 roku. I tam właśnie Michał del Campo działał jako kazanych rozrywek. Miał silnie rozwinięte zainteresowania sportowe, gimnastykował się, pływał, jeździł na łyżwach, potem na rowerze, grał w tenisa. Pierwszych emocji w powietrzu doznał w 11. roku życia. Niedaleko rodzinnej miejscowości stał duży wiatrak, przy silnym wietrze chwytał obrzeża jego skrzydła i razem z nim wirował dookoła obrotu, 20 metrów w górę i w dół, co czasem kończyło się upadkiem i potłuczeniem. Równo rok po uzyskaniu licencji na latanie jako pierwszy Polak przeleciał nad Warszawą. Król Władysław IV byłby z niego dumny, gdyż już 1647 roku niejaki Tytus Liwiusz Boratyni (spolszczone nazwisko z włoskiego Tito Livio Burattini) przedstawił mu traktat Latanie nie jest niemożliwe (Il volare non e impossibile come fin ora e stato creduto).
szef wyszkolenia adeptów lotniczych. Awiata została zlikwidowana przez władze carskie rok później, a jej majątek (8 hangarów, halę fabryczną, budynki gospodarcze i dom mieszkalny) Rosjanie zarekwirowali. Podobnie zresztą jak całe Lotnisko Mokotowskie, które do 1918 roku było lądowiskiem wojskowym rosyjskim, a później niemieckim. Oprócz pracy w Towarzystwie był również oblatywaczem samolotów. W Warszawie 25. września 1911 roku oblatał pierwszy całkowicie polski samolot, skonstruowany przez Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego, zbudowany w warsztatach Awiaty. 26. września 1911 roku podjął próbę przelotu na trasie Warszawa – Petersburg na samolocie Farman VII, który miał być zademonstrowany rosyjskim władzom wojskowym. Przelot nie powiódł się na skutek katastrofy w okolicach Ostrowi Mazowieckiej. Udał się natomiast jego lot na trasie Petersburg – Moskwa. Wybuch I wojny światowej zastał go z żoną w Paryżu. Podczas próby przejazdu do Rosji został zatrzymany na terenie Niemiec i internowany w Sassnitz na wyspie Rugii. Po kilku tygodniach uciekł na szwedzkim statku i zamieszkał ze swoją ślubną w Sztokholmie. W tym czasie uzupełnił studia w Norwegii, po czym podjął pracę w szwedzkim koncernie jako inżynier termotechnik, specjalista budowy pieców przemysłowych. Po zakończeniu wojny objął kierownictwo biura koncernu w Berlinie, po czym kierował jego oddziałami w Mediolanie (1920-1923), Paryżu (1923-1926) i Rio de Janeiro (1926-1932). W 1932 wrócił do Polski. Mieszkał po części w majątku rodzin-
nym na wsi, a częściowo w Warszawie, gdzie spędził lata okupacji i przeżył Powstanie Warszawskie. W 1945 przeniósł się na stałe do Katowic, gdzie pracował jako inżynier termodynamik przy budowie pieców metalurgicznych, kierując własnym biurem konstrukcyjnym. W 1952 roku przeszedł na emeryturę, znając biegle dwanaście języków (rosyjski, angielski, francuski, niemiecki, włoski, hiszpański, portugalski, duński, szwedzki, norweski), zdał egzaminy państwowe i został tłumaczem przysięgłym. Od 1956 roku znany był z działalności społecznej w środowisku lotniczym jako działacz Aeroklubu Śląskiego w Katowicach. Często widywano go na katowickim lotnisku Muchowiec (EPKM), siedzibie Aeroklubu Śląskiego. Udzielał się również w Klubie Seniorów Lotnictwa. Na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, będąc już w sędziwym wieku, przystąpił do skupywania naukowej literatury lotniczej i doprowadził do sprowadzenia do Polski z USA zasobnego, liczącego około 6000 różnych pozycji w języku angielskim, niemieckim, rosyjskim i polskim księgozbioru inż. Czesława Zbierańskiego. W styczniu 1963 roku został on przekazany do Biblioteki Instytutu Lotnictwa na Okęciu. Michał Scipio del Campo został jako jeden z pierwszych odznaczony oznaką Zasłużony Działacz Lotnictwa Sportowego, a w 1981 roku jako pierwszy odznaczony Złotym Medalem Aeroklubu PRL. W Rosji jest uważany za jednego z trzech pierwszych rosyjskich pilotów, których nazwiska umieszczone są na tablicy honorowej w domu lotnika w Petersburgu. Michał Scipio del Campo zmarł
7. marca 1984 roku w Katowicach i tam został pochowany na cmentarzu ewangelickim przy ul. Francuskiej. Co to za samolot, którym Michał Scipio del Campo wykonał swój lot nad Warszawą w niedzielę 13. listopada 1911 roku. Etrich Taube to najpopularniejszy samolot austriacki i niemiecki okresu przed wielką wojną światową. Konstruktorem samolotu był Igo Etrich. Słowo „Taube” oznacza „gołąb”. Samolot był produkowany w wielu zakładach, w tym przez Awiatę (co najmniej 1 sztuka). Samoloty te figurowały także pod nazwą Rumpler Taube, od niemieckiego zakładu, który zbudował ich najwięcej. Był to pierwszy udany samolot dwumiejscowy. W konstrukcji samolotu wykorzystano kształt nasion roślin Zanonia macrocarpa, które są wiatrem niesione bardzo daleko. Najpierw powstawały modele szybowców, szybowce, a w końcu samolot. Układ jednopłata z silnikiem z przodu, ze śmigłem ciągnącym. Silnik obudowano blachą dla poprawy aerodynamiki. Konstrukcja z metalowych rurek lub u innych producentów mieszana. Obrys skrzydeł przypomina ptasie skrzydła. Samolot nie miał lotek. Ich rolę pełniły elastyczne końce płata. Samolot był bardzo bezpieczny. Miał tendencję do wyrównywania lotu i był niezwykle stateczny. Był tani w produkcji i eksploatacji. Samolot Etrich Taube był produkowany od 1910 do 1913 roku. Zbudowano co najmniej 200 maszyn. Z uwagi na nie uregulowany stan formalno-prawny i brak licencji, samolot był wielokrotnie kopiowany. Ponieważ samolot był budowany przez różne firmy, dlatego można spotkać róż-
ne dane techniczne. Wymiary rozpiętość 13,5-14,5 m, długość 12-14 m, silniki o mocy 50-100 KM. Samolot Etrich Taube charakteryzował się doskonałą statecznością i właściwościami lotnymi. Do 1914 roku na samolocie wzorowało się ponad 50 konstruktorów. W efekcie powstało około 500 samolotów ze skrzydłami, wzorowanymi na płatach samolotu Etrich Taube, z jego pierwszego okresu budowy. Dane techniczne samolotu Etrich Taube: Załoga dwie osoby. Rozpiętość 13 – 18 m. Długość 9 – 11 m. Wysokość 2-2,5 m. Powierzchnia nośna 30-35 m². Masa własna 600-700 kg. Masa startowa 800-950 kg. Prędkość maksymalna 90-120 km/h. Zasięg 100-150 km. Pułap 2 000 m. Jeden samolot Etrich Taube został zbudowany w 1910 roku, w zakładach Awiata w Warszawie. Samoloty Etrich Taube używano na lotnisku Rakowice w Krakowie. W roku 1912 pod Elblągiem lądował samolot EtrichTaube. Od tego momentu liczone są lata funkcjonowania lotniska w Elblągu (niemiecka nazwa: Eichwalde) oraz funkcjonowanie lotnictwa jako takiego. Na samolotach Etrich Taube w czasie wielkiej wojny światowej latali także Polacy. Podsumowanie: Zapewne może to być ciekawym ma-
teriałem dla osób, z jednej strony miłośników historii lotnictwa, a z drugiej zapewne będą to osoby, które wprost zapytają: dlaczego właśnie taki materia? Ano właśnie dlatego, iż przywołany tutaj samolot „Gołąb” jest swego rodzaju łącznikiem historii lotnictwa. Proszę bardzo – historia lotnictwa w Elblągu wprost związana jest z takim samym typem samolotu. Dla przypomnienia przylot maszyny, pilotowanej przez Otto Stiefvattera i lądowanie w okolicach Dworca Kolejowego w ówczesnym Elbingu dały impuls, najpierw do budowy miejscowego lotniska, a następnie funkcjonowania lotnictwa jako takiego. Póki co historia trwa i cały czas szkolą się nowi adepci spędzania czasu w powietrzu. Obecnie wiemy doskonale, jak wyglądały początki lotnictwa na ziemiach polskich, będących do roku 1918 pod zaborami trzech państw: Rosji, Prus (Niemcy) oraz Austrii. Jeśli można dopowiedzieć coś więcej, to autor zaryzykuje i potwierdzi, że Elbląg od początków swego lotnictwa miał szczęście co do zdarzeń lotniczych, jak i doskonałych pilotów oraz niezłych, uznawanych powszechnie za najlepsze w swoim czasie, maszyn latających, jeśli nie świata to na pewno Europy. Ten materiał może co dla poniektórych czytelników być zaskoczeniem, ale w praktyce tak było, iż na lotniskach w Polsce procesy powstawania lotnictwa wyglądały bardzo podobnie. Ponadto nie wolno nam zapominać, że procesy tworzenia lotnictwa polskiego odbywały się w tym czasie kiedy również powstawała z niebytu sama POLSKA. Zatem o sukcesie zadecydowali
powracający do Polski lotnicy, wyszkoleni w Rosji, Austrii i Niemczech. Okazali się nadzwyczaj wartościowym zbiorem personelu bojowego, bez którego o zwycięstwach w walce o umacnianie niepodległości myśleć było nie sposób. Byli to według ówczesnych opinii ludzie inteligentni, a ich poziom umysłowy przedstawiał się lepiej, niż w innych rodzajach broni. Stanowili bez wątpienia także posiew długotrwałej pracy polskiej, poświęconej na wychowanie młodzieży i dzieci, skutkującej wielkim patriotyzmem i gotowością poniesienia ofiary dla wolności Ojczyzny. Lotnicy, warto o tym pamiętać, stanowili de facto nową klasę w znanym od wieków żołnierskim rzemiośle. Prezentowali wszechstronność i często wielką pasję, skłonni dla popisu, posunąć się poza granice ryzyka uznawanego dotąd za dopuszczalne. W ogóle, wszelkie ówczesne działania w powietrzu zawsze połączone były z ryzykiem utraty życia lub kontuzji, nawet podczas szkolenia, czy rutynowych przelotów. Taka była specyfika aeronautyki. Pilotowano przecież zawsze w zdradliwym powietrzu, będąc poddanym siłom grawitacji, często w trudnych warunkach meteorologicznych i nierzadko pod ostrzałem z ziemi jak i z powietrza. To wymagało specjalnych cech. Poza tym, po raz pierwszy w polu walczące oddziały w imieniu Rzeczpospolitej, używały mobilnych jednostek napędowych o prawdziwie dużej mocy, o zawsze nie dość pewnym działaniu, lecz poddawane mimo tego
nieraz ekstremalnym próbom na wytrzymałość podczas długodystansowych lotów. Obsługa naziemna była jednak też pełna ofiarności i nierzadko dużej fachowości, dlatego często pracując przy mało znanym jej sprzęcie, składającym się (zwłaszcza w pierwszych miesiącach po odzyskaniu niepodległości) z wielkiej masy różnych typów silników i płatowców, także spisywała się bardzo dobrze. wrzesień 2025 Materiał został przygotowany w oparciu o: • Tematyczne Domeny Publiczne, • Edward Janusz Jaremczuk, Związki Elbląga i jego mieszkańców z lotnictwem na przestrzeni 100 lat (1912 – 2012), Elbląg 2012. • Zdjęcia i obrazy: • Tematyczne Domeny Publiczne.